Čini se da to nema veze s mozgom. Njemačka bi bez ikakvih troškova smanjila svoju sramotno visoku emisiju zagađenja CO2, a usput bi spasila i određeni broj života ljudi. Ali, kada se vladina komisija u januaru drznula najaviti ideju o ograničavanju brzine na autoputevima, umalo je došlo do nereda. U radijske emisije su se javljali razljućeni vozači. Sindikalni vođe navukli su žute prsluke, kao da će u ulične prosvjede.
A krajnja desnica iskoristila je gnjev kao priliku da “dokaže državno davljenje”. Ograničenje brzine na autoputevima “suprotno je zdravom razumu” ubrzo je izjavio ministar prometa, iako su to predložili njegovi vlastiti stručnjaci. I to je bilo to. U skladu s time da kvazivjerske nacionalne opsesije mogu obuhvatiti velike dijelove stanovništva neke zemlje, njemačka averzija prema ograničenju brzine može se usporediti s onom u SAD-u prema kontroli oružja i onom u Japanu prema ukidanju kitolova.
Uz nekoliko izuzetaka, kao što su Afganistan ili Isle of Man, ograničenje brzine na autoputu postoji svugdje u svijetu. Ali, ovo je Njemačka, samoproglašena “automobilska nacija”, u kojoj je Karl Benz izgradio prvi automobil i gdje su automobili ne samo izvozni artikal od najvećeg ponosa, nego i simbol nacionalnog identiteta. To je i zemlja u kojoj je, u najmračnijem dobu, Hitler položio kamen temeljac za mrežu višetračnih cesta, koje su u postratnom periodu ipak urodile ekonomskom uspjehu i slobodi. Nazovite te njemačkim divljim zapadom: Autobahn je mjesto u izrazito reguliranom društvu u kojem nema pravila i to mjesto je sveto.
-To je vrlo emotivna tema – kazao je Stefan Gerwens, šef transporta i mobilnosti pri ADAC-u, automobilskom klubu od 20 miliona članova, koji se protivi bilo kakvom ograničenju brzine. Tako emotivna tema da činjenice i brojke znače jako malo. Njemačka jako zaostaje za ispunjenjem svojih klimatskih ciljeva 2020, tako da je vlada angažirala grupu stručnjaka kako bi pronašli način za smanjivanje zagađenja s CO2 u prometu.
Automobili su odgovorni za 11 posto zagađenja i taj udio raste. Ograničenje brzine na autoputu od 120 kilometara na sat nadoknadilo bi petinu zaostatka Njemačke do cilja postavljenog za 2020. u prometnom sektoru, navode stručnjaci za okoliš.
-Od svih zasebnih mjera, ova bi bila najdjelotvornija, a ne košta ništa. Ali kada dođemo do automobila, rasprava postane iracionalna – kazala je Dorothee Saar iz Deutsche Umwelthilfe, neprofitne ekološke organizacije koja je lobirala za ograničenje.
Ograničenje brzine već postoji na oko 30 posto autoputeva ili ugrubo 13.000 kilometara Autobahna, kako bi se smanjila buka u blizini naselja i kako bi se smanjio sigurnosni rizik na cestama za koje se procjenjuje da nisu pogodne za neograničenu jurnjavu. Broj prometnih nesreća s mrtvima na dionicama Autobahna na kojima je brzina ograničen, 26 posto je manji nego na onima na kojima nema ograničenja. 2017. godine na Autobahnu je izginulo 409 ljudi i, prema Njemačkom uredu za statistiku, u skoro polovici slučajeva uzrok nesreće bio je neprilagođena brzina.
Ali to nije utjecalo na javno mnijenje. Oko polovina Nijemaca protivi se ograničenju brzine na Autobahnu, udio koji se nije mijenjao tokom proteklog desetljeća, navodi Michael Kunert, direktor tvrtke za ispitivanje javnog mišljenja “Infratest Dimap”. Ograničenje brzine na Autobahnu izvelo bi znatnu manjinu ljudi “na barikade”, kazao je Kunert. Ili, dodao je, u najmanju ruku bi ih “ponukalo da više ne glasaju za onu stranku koja je to provela”.
Jednom, tokom naftne krize 1973, njemački ministar prometa iskušao je sreću i uveo ograničenje brzine. U to vrijeme broj mrtvih na cestama bio je 20.000, šest puta više godišnje nego danas, a uz nebeske cijene nafte, Laruitz Lauritzen smatrao je da bi Nijemci mogli shvatiti koristi spašavanja dijela života i određenog novca potrošenog na benzin. Ograničenje brzine trajalo je četiri mjeseca, a ne puno duže od toga i Lauritzen.
Ovaj eksperiment doveo je do kampanje “Freie Fahrt für freie Bürger!”, odnosno “Slobodna vožnja slobodnim građanima!”, najmoćniji slogan automobilskog lobija sve do danas, takav da ga političke stranke i proizvođači automobila još koriste, poput nepisanog drugog amandmana, prenosi express.hr.
-Sve je to zbog slobode – kazao je John C. Kornblum, bivši ambasador SAD-a u Njemačkoj u koju je doselio još u 60-ima i koji ovdje živi (i vozi) još i danas.
-U tom smislu to je zbilja poput kontrole naoružanja – dodao je, doduše, uz puno manje mrtvih.
-Tu su svi razumni argumenti, ali jedva da ima ikakvog smisla pokušati voditi razumnu debatu – poručio je.
Prvi Autobahn je izgrađen 1932. između Kölna i Bonna, ali je nakon dolaska nacista na vlast ta dionica svedena na razinu puke “državne ceste”, sve kako bi Hitler mogao tvrditi da je baš on pokrenuo gradnju Autobahna. 1937. godine 20-godišnji John F. Kennedy poslao je kući ludo pismo u kojem je opisao svoje iskustvo vožnje Autobahnom “bez ograničenja brzine”. Godinu poslije Bernd Rosemeyer, njemački trkač i član SS-a, koristio je Autobahn za postizanje brzinskog rekorda. Sve dok se pri brzini od 400 kilometara na sat nije zabio u most i poginuo kao nacionalni junak. Tokom Drugog svjetskog rata ograničenje brzine je uvedeno kako bi se štedjelo na gorivu. Ali je to brzo ukinuto nakon rata.
