Mihalić, vlasnik tvrtke BDM Transporti, vozi od 18. godine, a 2013. je kupio vlastiti kamion, otvorio tvrtku pa sada uglavnom obilazi rute unutar Hrvatske – Istra, Zagreb, Varaždin.
“Život na cesti, to jednostavno moraš voljeti, inače nećeš izdržati. Usprkos ljubavi, u životu kamiondžije stresa ne manjka. Vozač mora stizati na zakazane termine, a zakasni li više od tri sata u dolasku na destinaciju utovara ili istovara, klijenti nabijaju penale i do 100 eura”, otkriva Mihalić za “Jutarnji“.
Tijesna kabina
“Ovi što sjede u kancelarijama i kukaju ne znaju kako je to kad si na cesti i da su neke stvari izvan kontrole vozača. To može biti kvar na kamionu, probušena guma ili gužva na granici”, opominje Mihalić.
Na naše pitanje kumuje li i ta žurba nezgodama i tragedijama kakve smo u posljednje vrijeme, nažalost, navikli vidjeti, Mihalić kaže da je to sigurno jedan od faktora, ali najvažniji faktor je čovjek – vozač.
“Nažalost, postoji barem trećina vozača kojima ne bih ni bicikl dao da voze, a takvima se daje 18 metara dugačak, 40 tona težak i milion kuna vrijedan kamion. Jednostavno, nisu svi za volan”, upozorava.
Jedan od faktora sigurno je i umor. Iako je svaki noviji kamion opremljen spavaćom kabinom u kojoj se vozač nakon dugog dana za volanom može ispružiti, Mihalić se ne libi priznati da mu upravo to spavanje najteže pada.
“To vam je tijesna kabina od samo tri kvadrata. Možete zamisliti što to znači tokom ovakvih nesnosnih vrućina. Klima radi samo kada radi kamion, a kada parkiraš kamion i legneš, kao da si legao u saunu. Znojiš se, ne zaspiš, ponekad, dugo u noć. Tijelo se ne stigne odmoriti”, prepričava vozač.
Za razliku od Mihalića koji vozi ture unutar Hrvatske, 49-godišnji Božidar Monjik svojim je kamionom pregazio sve hrvatske, ali i ceste Slovenije, Austrije, Poljske, Slovačke i Rumunije. Izvana i iznutra je upoznao sumorni život profesionalnog vozača na dugim trasama.
“Ako želite iskreno da vam kažem, to je pasji život. Kamionom sam prošao cijelu Evropu, a znao sam i po dva mjeseca provesti u kabini. Oženio sam se tek u 41. godini, eto, to vam sve govori o životu kamiondžije”, počeo je Monjik.
Zdravstveni problemi
Rođeni Daruvarac i domovinski branitelj u kamionu je sada već 27 godina. Gotovo svaki dan je isti – autoceste bez kraja, ukočena leđa, umor, samoća. Jedino društvo na cesti je radiostanica i povremeni telefonski razgovori s kolegama ili suprugom. Tuširanje i udobna postelja su luksuz, veli, kao i obrok na žlicu. Vozač je osuđen na salamu ili konzervu jer za drugo nema vremena.
“Poslije radnog dana od 13 sati da mi je vidjeti tko bi još spremao večeru u kabini ili sat vremena proveo u restoranu, pak čak se i otuširao. Ako moraš birati između svega toga i spavanja, izabrat ćeš spavanje”, iskren je Monjik.
Sutradan već treba opet podviti kičmu, sjesti za upravljač i nagaziti gas. Sve to uzima danak na tijelu vozača, a Monjik je s manje od 50 godina razvio ozbiljne zdravstvene probleme. Osim problema sa želucem zbog loše prehrane, najčešće šoferske boljke tiču se kralježnice zbog dugog sjedenja i desne noge koja stalno pritišće papučicu gasa. No, čak ni sve to nije bio glavni razlog zašto je prije dvije godine napustio Hrvatsku i otišao u Njemačku, voziti kamion kod njemačkoga gazde. Nagnalo ga je, priča, neugodno iskustvo s domaćom prijevozničkom tvrtkom, koju nije htio imenovati, a protiv koje sada bije sudsku bitku. Optužuje ih za neisplaćene dnevnice, neplaćeni noćni rad i prekoračenje dozvoljenih radnih sati. Prema zakonu, vozač kamiona smije imati maksimalno 180 radnih sati mjesečno, sve preko toga drastično povećava umor kod vozača.
“Dobio bih platnu listu na kojoj je uredno pisalo 176 radnih sati, ali tahograf u kamionu evidentirao bi između 180 i 200 radnih sati, svaki mjesec”, govori Monjik.
Inače, radni dan vozača, ili šoferskim žargonom “arbajtcajt”, može trajati od 13 do 15 sati, a svodi se na tri jednostavna simbola – čekić, volan i krevet. Oznake su to na tahografu, uređaju u kamionu koji broji sate vožnje i odmora vozača, a stoje za rad, vožnju i odmor. Može se reći da život kamiondžije diktira ta neumoljiva naprava kojoj se moraju povinovati. Tahograf sve broji u sekundu. Najviše devet sati vozač smije provesti za volanom u jednom danu, a u komadu ne smije voziti dulje od četiri i pol sata, već mora napraviti pauzu od maksimalno 45 minuta. Preostalih šest radnih sati odnosi se na “čekić”, rad – čekanje na granici, osiguravanje tereta, utovar i istovar ili rješavanje papirologije. Kada tahograf na kartici vozača registrira da je ispucao svoju dnevnu kvotu od devet sati vožnje, a ukupno 15 sati rada, povlači se on u krevet, na zasluženi, štoviše obvezni odmor od 11 ili najmanje 9 sati. Zanemari li odmor i probije radno vrijeme, pa i za minutu, vozač riskira novčanu kaznu od 200 do 300 tisuća kuna. Naravno, nađu se i oni ponekad na kušnji. Povratak s višetjedne ture, petak, od kreveta i obitelji ga dijeli nekoliko sati vožnje, a baš za vraga, ispucao je svojih devet sati vožnje. Nije teško zamisliti scenarij u kojem bi vozač propise bacio kroz prozor i nastavio vožnju.
Ipak, otkriva nam Monjik, postoji način kako prevariti tahograf. Budući da dodatne aktivnosti, kao čekanje na granici ili utovar i istovar, odvlače vozača od nabijanja kilometara po kojima je plaćen, manipulacijom tahografa može se “ušparati” koji radni sat.
“Kažem vam da većina vozača na tahografu ne udara ‘čekić’ za vrijeme utovara i istovara, a to bi trebali, nego pritišću pauzu, odmor. Taj rad onda ne ulazi u radno vrijeme i vozaču ostaje višak, ali mu smanjuje vrijeme za spavanje”, objašnjava Monjik.
Javna tajna
Manipulacija tahografima gotovo pa je javna tajna u sektoru transporta, kako nam otkrivaju vozači. Najpopularnija metoda manipulacije, što pod pritiskom poslodavca čini velik broj naših kamiondžija, jest vožnja na “dvije kartice”. To znači da se vozač, uz svoju vozačku karticu na koju mu tahograf bilježi prijeđeni put, sate vožnje i odmora, ponekad posluži i karticom drugog vozača da bi nastavio vožnju, a na svojoj ostao unutar zacrtane norme. Tako vozači dnevno mogu prevaliti put i do 1200 kilometara. Po prilici, bio bi to put od Zagreba do Hamburga u jednom danu i gornja granica za koju se smatra da vozač može fizički izdržati. Unutar zakonom propisanog vremena od devet sati, vozač u prosjeku prelazi samo od 500 do 800 kilometara. Da je praksa dvostrukih kartica u Hrvatskoj prisutna dugi niz godina, potvrdili su nam iz Sindikata hrvatskog vozača.
“Vozači to ne žele, niti im je u interesu, ali još uvijek postoje poslodavci koji to prakticiraju. Oni dovode svoje vozače i sve sudionike cestovnog prometa u veliku opasnost i to institucije, prije svega Inspekcija cestovnog prometa, moraju smanjiti. Ali ne tako da za svako sitno prekoračenje vozačima naplaćuje kazne, već da evidentira one koji sustavno prisiljavaju vozače da krše zakonske odredbe”, odgovorio nam je Miljenko Gočin, predsjednik Sindikata hrvatskog vozača.
Provjere postoje, kako doznajemo iz Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, a terenske inspekcije su se udvostručile. Tako su cestovni inspektori lani u kaznama napisali čak 40 milijuna kuna, u odnosu na 20 milijuna kuna u 2017. godini. Ipak, kazne, iako drakonske, nisu dovoljne da obeshrabre neke prijevoznike. Predviđene kazne u Hrvatskoj za vožnju na dvije kartice su od 15 do 40 tisuća kuna za poslodavca i do tri tisuće kuna za vozača. U rigoroznoj Njemačkoj idu do 150 tisuća kuna, u Danskoj 100 tisuća kuna te 60 dana zatvora za vozača, dok elegantni Talijani zaplijene kamion na dvije godine, a dnevnu ležarinu naplate 90 eura.
Opet, napominje sindikalist Gočin, sustav je uređen tako da vozači rijetko ustaju protiv takvih uvjeta.
“Očituje se to ponajprije u načinu obračuna i isplate plaće. Kod velikog broja prijevoznika primanja vozača vezana su uz količinu prijeđenih kilometara i ostvareni promet. Poslodavci nerijetko vozače prijavljuju na minimalac ili nešto više od toga, a razliku isplaćuju u obliku dnevnica”, objašnjava.
Potvrđuje nam to i Monjik koji je kod domaćeg prijevoznika, za međunarodne ture, primao mjesečnu plaću nešto manju od tisuću eura, a prijavljen je bio na 2600 kuna. Iako će mnogi kazati da je, u kontekstu hrvatskog prosjeka, tisuću eura solidna plaća, postoji kvaka. Poslodavci koriste zakonsku mogućnost, iskorištavajući činjenicu da su vozači na terenu, da bi ih prijavili na manju plaću, često minimalac, a ostatak im kompenziraju gotovinom koju im isplaćuju na ruke – dnevnice. Uzgred rečeno, zakonom je definiran samo maksimum neoporezive dnevnice od 180 kuna, ali ne i minimum pa poslodavca ništa ne sprečava da dnevnicu postavi na, primjerice, 30 kuna. Za šofera, minimalac plus dnevnice, znači da će i nakon 40 godina radnog staža primati mirovinu od jedva tisuću kuna. Uz to, otkriva Monjik, takav sistem otvara prostor i za kojekakve financijske makinacije.
“Radio sam godinama u Pevecu kao vozač. Znate i sami da su Zdravko i Višnja Pevec, među ostalim, optuženi za neisplaćivanje dnevnica vozačima. Budući da su nam dnevnice isplaćivali na ruke, oni bi u knjigama prikazali da su vozaču isplatili zakonski maksimum od 180 kuna. Zapravo bi za sebe zadržavali dio kolača, a vozaču isplatili ostatak. Što su vozači tu mogli, u strahu za svoj posao potpisivali su ono što su ovi pred njih stavili”, prisjeća se Monjik, tvrdeći da je ta praksa kod domaćih prijevoznika prisutna i danas, iako u manjoj mjeri.
Profesionalnih vozača nedostaje, u prilog tome govore i podaci MUP-a o broju izdanih radnih dozvola za strane vozače. Lani ih je izdano tisuću, a ove godine, prema zadnjim podacima iz lipnja, čak 1700. Odljev naših kvalificiranih vozača u europske zemlje sada je olakotna okolnost za one koji su ostali. Velika potražnja stavlja ih u bolju pregovaračku poziciju s prijevoznicima.
Plaće preko dnevnica
Ipak, ne može se sve svaliti ni na poslodavca, upozorava Matko Jović, glavni urednik magazina Kamion&Bus. Navodi da prijevoznici nemaju previše izbora žele li održati svoj biznis.
“Nisu ni poslodavci u dobroj poziciji. Računajte da su na prosječnu plaću vozača od 10 tisuća kuna neto davanja ogromna. Bruto bi ti bilo blizu 20 tisuća kuna, a kada bi to isplaćivali, jednostavno bi mogli zatvoriti svoj biznis. Način isplate dijela plaća preko dnevnica zakonom je dozvoljen, vozači zaista jest na putu i to nisu fiktivne dnevnice”, iznosi Jović.
Kada smo Monjika suočili s tom stranom poduzetničke priče, uzvratio je da je situacija za njemačke poslodavce, što se toga tiče, bolja nego za hrvatske, ali i da treba sve faktore uzeti u obzir.
“Usporedite, recimo, trošak registracije vozila u Njemačkoj i Hrvatskoj pa ćete vidjeti. Prijevoznici u Njemačkoj ne zarađuju velik novac, ali u firmi u kojoj sada radim gazda ne sjedi u uredu ili na jahti, nego je svaki dan u kamionu, vozi, kao i mi”, vuče Monjik paralele.
Iskren je i oko svoje vozačke plaće koja tamo iznosi 2600 eura (oko 19.200 kuna). Uz to, veli, u Njemačkoj je sve po zakonu i ne mora se opterećivati hoće li mu i koliko će novca svaki mjesec sjesti.
Na naše pitanje planira li se vratiti u Hrvatsku, Monjik oklijeva.
“Planiram se vratiti, ali teške volje. Ja sam iz Daruvara, to je malo mjesto, pa kad dođem na odmor sretnem poznanike i sve što čujem su jadikovke i kukanje. Psihoza neka vlada, a toga u Njemačkoj nema. Možda se vratim za četiri ili pet godina, ali tek kada zaradim njemačku penziju jer od Hrvatske ne bih mogao živjeti”, zaključuje vozač.
