Obećanja tada nije manjkalo, govorilo se o hiljadama novih radnih mjesta, o novim investicijama, o prosperitetu, pa čak i o povećanju nataliteta. Skoro nevjerovatni argumenti izvlačili su se kako bi se javnost uvjerila da je Zakon o akcizama prijeko potreban.
Dio zvaničnog objašnjenja zbog čega je trebalo uvesti novi namet na gorivo je i sljedeći:
“Stoga ne bi bilo utemeljeno da se uvećanje akciza i cestarina posmatra kao udar na stanovništvo, jer cilj zbog kojeg se uvodi u potpunosti opravdava razloge uvođenja, a navedene prednosti koje izgradnja ove vrste infrastrukture nosi sa sobom ukazuju na to da je realno očekivati poboljšanje standarda stanovništva kroz nova zapošljavanja, stvaranje novih prihoda, izgradnju dodatne infrastrukture u vidu izgradnje vrtića, škola, bolnice, domova za stare i iznemogle osobe i drugo, i u krajnje očekivani rast standarda stanovništva će možda potaknuti i natalitet, što je izuzetno važno za BiH s demografske tačke gledišta”.
Međutim, daleko je ova zemlja od prosperiteta, umjesto rasta nataliteta, imamo ljude koji nemilice odlaze iz ove zemlje, koje je pandemija samo usporila u namjeri da zauvijek napuste ove prostore.
Tri godine nakon početka primjene famoznog zakona nemamo otvorenog niti jednog metra autoputa, a da je u funkciji. Dobili smo stotine miliona EUR-a novih kredita, ali i stotine miliona KM prihoda od akciza koji negdje stoje na računima.
Ekonomista Faruk Hadžić kaže za BUKU kako smo nakon ove tri godine primjene Zakona dobili, ako se ukratko može reći, rast cijena goriva, poskupljenja hrane, nove kredite za cestogradnju, iseljavanje iz države i mnogo vizualizacija na YouTube-u.
“Ono što nismo nažalost dobili, a što nam je obećano tada jeste zamah u cestogradnji, hiljade radnih mjesta u građevini, nove firme i fabrike i povećanje nataliteta. U ovom periodu nažalost niti otvoren niti jedan novi funkcionalni kilometar izgrađene autoceste” kaže za BUKU Hadžić.
Prema usvojenom Zakonu, prihodi od putarina se usmjeravaju na poseban podračun i usmjeravaju prema entitetskih preduzećima za izgradnju autoputeva i magistralnih puteva.
“Upravo je objavljena informacija da su jedno od preduzeća imalo prihod po ovom osnovu za gotovo tri godine od blizu pola milijarde KM, ali da taj novac nije investiran u cestogradnju, već da stoji i služiće za otplatu kredita. Taj novac, kada je već skupljen, morao se uložiti u izgradnju mnogih putnih pravaca odmah, a ne da stoji neiskorišten na računima” ističe naš sagovornik.
Haždić podsjeća da je i tada struka upozorovala da se na ovakav način neće pokrenuti cestogradnja već da ćemo opet podizati kredite, što se potvrdilo. Problem koji se često zaboravlja jeste da se većina prikupljenog novca kroz razne namete na gorivo usmjerava u tekuću budžetsku potrošnju, a manji dio na namjenske podračune.
“Ovdje sada postoji jedna potencijalna opasnost, a to je da su ovi prihodi od akciza ušli u finansijske izvještaje preduzeća kao “prihod”, čime su preduzeća za autoceste ostvarila “dobit”. Šta se inače radi sa ostvarenom dobiti? Pa ide vlasniku. U ovom slučaju su to entitetske vlade, koje mogu, ne tvrdim da će to uraditi, ali mogu zatražiti da se akumulirana dobit isplati vlasniku i kao takva uplati u budžete” pita se sagovornik BUKE
A cestogradnja?
U FBiH se trenutno grade dvije dionice u Hercegovini, Zvirovići – Počitelj, dužine oko 10 kilometara, te dionica Buna – Počitelj, dužine oko 7 kilometara, koja neće imati nikakvu funkciju, sve dok ne bude izgrađen most “Počitelj”, a njegova gradnja još nije počela.
Posljednja dionica u FBiH, dužine 1,4 kilometara, nalazi se na Savi, od Svilaja prema istoimenom mostu, uključujući i sam most.
U Republici Srpskoj je tek sredinom 2019. godine počela gradnja prvih kilometara na trasi koridora Vc. Riječ je o 6,1 kilometar dugoj dionici od Doboja prema jugu.
Obzirom na sve navedeno, da se zaključiti da gradnja autoputeva u BiH značajno stagnira od 2015. godine. Za to nema realnog opravdanja, jer su za većinu planiranih dionica osigurana ne samo kreditna sredstva već i pozamašna svota pomenutih putarina, prenosi byka.
