Istakao je da su sadašnji rezultati najbolji pokazatelji, budući da je promet Međunarodnog aerodroma Sarajevo od 2019. do danas porastao 20 posto, što je malo koji aerodrom u regiji uspio. Većina ih je, kaže, ispod prometa koji su imali prije pandemije, a u usporedbi sa 2013., dakle prije 10 godina, u Sarajevu je promet duplo veći.
– Čak i nakon odlaska Wizz Aira, Sarajevo je odmah uspjelo nadoknaditi taj enorman gubitak i imat će ove godine više putnika nego lani, a izgubilo je dva bazirana aviona i pola miliona putnika koje je Wizz Air akumulirao. Sve je jasno. Sarajevo će vrlo brzo doći na dva miliona, a budite sigurni i na tri za što mu neće trebati dugo, ne više od idućih 10 godina – rekao je Šćuric za Fenu.
Podsjetio je da je, kada su najviši predstavnici SAD-a i Europske unije sinhronizirano izjavili da je došlo vrijeme za koncesiju aerodroma u BiH, on jasno napisao to je gotova stvar i da će Međunarodni aerodrom Sarajevo ekspresno pod koncesiju.
– Tada sam rekao da će lokalni političari sada odjednom početi pričati o koncesiji i njenim navodnim prednostima. I eto, bio sam u pravu. Na sva zvona se priča o blagodetima koncesije, o tome kako je to jedini izlaz, kako bez toga nema budućnosti. I naravno sve su to gluposti. I budite sigurni da se to ne odnosi na Tuzlu, Mostar i Banju Luku, nego isključivo na Sarajevo. To je aerodrom sa potencijalima, to je aerodrom koji je sredio sve segmente svog poslovanja, to je aerodrom koji je izgradio infrastrukturu. I postao je meta – naglasio je Šćuric.
Pojasnio je da bi gubitak po budžet ukoliko bi sarajevski aerodrom bio dat pod koncesiju zavisio od toga kakav će koncesijski ugovor biti potpisan.
– I pritom morate znati da s jedne strane imamo enormno plaćene ekonomiste, pravnike i razne stručnjake, a sa druge birokrate koji rade za crkavicu i jedva čekaju da odu kući. Što mislite kakav će onda biti ugovor i hoće li BiH na njemu profitirati ili izgubiti – pita Šćuric.
Ipak smatra da finansijska strana nije najveći problem jer je dovoljno pogledati kako je Ljubljana zadnji aerodrom u Evropi po oporavku, te da tokom pandemije po tri dana nisu imali ni jedan jedini let i sada putnici iz Slovenije putuju preko Venecije, Zagreba i Beča, a ne preko Ljubljane.
– Nekada treći aerodrom u regiji njemački koncesionar Fraport je bacio na 11. mjesto. A ovogodišnji haos i potpuni fijasko u Beogradu rezultiran gramzljivosti koncesionara? A stagnacija Zagreba radi interesa koncesionara da ne investira u povećanje kapaciteta i da ne potroši 70 miliona dodatnih eura? A sukob vlasti i koncesionara u Prištini? A to što je koncesionar u Makedoniji odustao od izgradnje aerodroma u Štipu i što u beskraj prolongira obnovu Ohrida na što se obvezao? Ne vidim ni jedan dobar primjer koncesije, ali vidim milijardu problema. Stoga se strateški objekti nikada ne daju u koncesiju, tj. na milost i nemilost strancima – upozorava Šćuric.
Poručio je i da se nameće pitanje kako to da mi nismo sposobni voditi aerodrome i trebamo tutora, trebamo koncesionara, a isti ti koncesionari u svojim državama su u vlasništvu države.
– Kako to da je ucijeloj zapadnoj Evropi, osim u Velikoj Britaniji i Portugalu, upravljanje aerodromima povjereno državnim kompanijama, kako tamo država zna upravljati? I sad, koje interese štiti ADP u Zagrebu, Hrvatske ili Francuske obzirom da su francuska državna kompanija? Strane države ovako stvaraju kontrolu nad “banana republikama” i ubiru ogroman profit. I Zagreb, i Beograd, i Ljubljana i ostali aerodromi su bili profitabilni i vlastitim sredstvima su mogli izgraditi terminale. Zašto su onda dati pod koncesiju i stvorili probleme svojim državama – pita se Šćuric, piše fena.
